铁道由什么组成？ 铁路由哪些部件构成
宏观的铁道由线路、车辆、机车、车站、信号与通信设备、运输组织、行车组织等组成。
微观的铁道我估计是要问铁道的轨道的组成吧，基本上是由钢轨、轨枕、联结零件、道床、防爬设备、道岔等组成
电气化铁道是由电力机车和牵引供电装置组成的，牵引供电装置一般分成牵引变电所和接触网两部分，所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的“三大元件”。
接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。其由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。�
接触悬挂包括接触线、吊弦、承力索以及连接零件。接触悬挂通过支持装置架设在支柱上，其功用是将从牵引变电所获得的电能输送给电力机车。
牵引变电所的功能是将三相的110KV(或220KV)高压交流电变换为两个单相的27.5KV的交 流电，然后向铁路上、下行两个方向的接触网(额定电压为25KV)供电，牵引变电所每一侧的接触网都被称做供电臂。
牵引变电所外部电源�
牵引供电系统一般又由铁路以外的容量较大的电力系统供电。电力系统有许多种电等级网络和设备，其中110KV及以上电压等级的输电线路，用区域变电所中的变压器联系起来，主要用于输送强大电力，利用它们向电气化铁路的牵引变电所输送电力，供电牵引用力。为了保证供电的可靠性，由电力系统送到牵引变电所高压输电线路无一例外地为双回线。两条双回线互为备用，平时均处于带电状态，一旦一条回路发生供电故障，另一条回自动投入，从而保证不间断供电。
牵引变电所主接线�
牵引变电所(包括分区亭、开闭所，AT所等)，为了完成接受电能，高压和分配电能的工作，其电气接线可分为两大部分：一次接线(主接线)和二次接线。�
主接线是指牵引变电所内一次主设备(即高压、强电流设备)的联接方式，也是变电所接受电能、变压和分配电能的通路。它反映了牵引变电所的基本结构和功能。
二次接线是指牵引变电所内二次设备(即低电压、弱电流的设备)的联接方式。其作用是对主接线中的设备工作状态进行控制，监察、测量以及实现继电保护与运动化等。二次接线对一次主设备的安全可靠运行起着重要作用。�
主接线是根据变电所的容量规模、性能要求、电源条件及配电出线的要求确定的，其基本主接线型式有：单母线分段接线、劳旁路母线的单母线分段接线、双母线接线、桥式接线、双T式(即分支式)接线等。�
开闭所�
所谓开闭所，是指不进行电压变换而用开关设备实现电路开闭的配电所，一般有两条进线，然后多路馈出向枢纽站场接触网各分段供电。 进线和出线均经过断路器，以实现接触网各分段停、供电灵活运行的目的。又由于断路器对接触网短路故障进行保护，从而可以缩小事故停电范围。�
分区亭�
分区亭设于两个牵引变电所的中间，可使相邻的接触网供电区段(同一供电臂的上、下行或两相邻变电所的两供电臂)实现并联或单独工作。�
如果分区厅两侧的某一区段接触网发生短路故障，可由供电的牵引变电所馈电线断路器及分区亭断路器，在继电保护的作用下自动跳闸，将故障段接触网切除，而非故障段的接触网仍照常工作，从而使事故范围缩小一半。�
AT所
牵引网采用AT供电方式时，在铁路沿线每隔10km左右设置一台自耦变压器AT，该设置处所称做AT所。�
牵引变电所变压器�
牵引变电所内的变压器，根据用途不同，分为主变压器(牵引变压器)、动力变压器、自耦变压器(AT)、所用变压器几种；根据接线方式不同，又有单相变压器、三相变压器、三相-二相变压器等。尽管变压器的类型、容量、电压等级千差万 别，但其基本原理都是一样的，其作用都是变换电压，传输电能，以供给不同的电负荷。�
主变压器是牵引变电所内的核心设备，担负着将电力系统供给的110KV或220KV的三相电源变换成适合电力机车使用的27.5KV的单相电。由于牵引负荷具有极度不稳定、短路故障多、谐波含量大等特点，运行环境比一般电力负荷恶劣的多， 因此要求牵引变压器过负荷和抗短路冲击的能力要强，这也是牵引变压器区别于一般电力变压器的特点。�
动力变压器一般是给本所以外的非牵引负荷供电，电压等级一般为27.5/10KV，容量从几百至几千KVA不等。�
自耦变压器(AT)是AT供电的专用变压器，自身阻抗很小，一般沿牵引网每10～20km设一台，用以降低线路阻抗，提高网压水平及减少通信干扰。� 所用变压器(又称自用电变压器)是给本所的二次设备、检修设备以及日常生活、照明负荷供电的设备，电压一般为27.5/0.4KV或27.5/0.23KV，容量从几十至几百KVA不等。�
牵引变电所断路器�
断路器是牵引变电所内最为重要的电气设备之一，其工作最为繁重，地位最为关键(结构最为复杂，它依靠本身所具有的强大的灭弧能力，不但可以带负荷切断各种电气设备和牵引网线路，更可与保护装置配合，快速、可带地切断各种短路故障。�
牵引变电所目前应用最多的有少油断路器，六氟化硫断路器和真空断路器等几种，各种断路器的区别主要在于所用的灭弧介质不同，如少油断路器采用变压器油做为溶温和灭弧介质、六氟化硫断路器使用六氟化硫气体(SF6)作为溶温和灭弧介质，真空断路器则使用真空作为绝缘和灭弧介质等，由于灭弧介质不同，断路器的结构自然有所差别。
隔离开关�
隔离开关，顾名思义就是一种在需要时将电气设备、线路与电源隔离开来的开关设备，具有明显可见的、距离足够的断口，它不带灭弧装置，不能开、合负荷电流和短路电流。隔离开关按使用地点不同，有户内式和户外式两种，其区别在于户外式隔离开关可适应各种恶劣的气候条件；按工作相数不同，有三极联动，三极连动和单极三种；按操作方式不同，有电动和手动两种，尽管隔离开关的类别多种多样，但其基本组成和结构都是一样的，都由主刀闸、支持瓷瓶、底座、连杆和操作机构几部分组成。�
牵引变电所互感器�
牵引变电所内仅有变压器、开关等变、配电设备是远远不能满足安全、可靠、高效供电等要求的，还需要用二次设备将其有效的监控、保护起来，因此，就需要一种变换装置将主设备中的电气参数传递给二次设备，如仪表、继电器等，这种将高电压、大电流变换成低电压、小电流的设备就是互感器，变换电压的设备叫电压每感器，变换电流的设备叫电流互感器。
并联电容补偿装置
铁路由哪些部件构成~
轨道
在路基、桥隧建筑物修成之后，就可以在上面铺设轨道。轨道由钢轨、轨枕、联结零件、道床、防爬设备和道岔等主要部件组成。 它起着机车车辆运行的导向作用，直接承受由车轮传来的巨大压力，并把它传布给路基或桥隧建筑物。
轨道的基本组成
1 －钢轨； 2 －普通道钉； 3 －垫板； 4 ， 9 －木枕； 5 －防爬撑； 6 －防爬器； 7 －道床； 8 －双头夹板； 10 －螺栓；
11 －钢筋混凝土轨枕； 12 －扣板式中间联结零件； 13 －弹片式中间联结零件。
注：图中画了多种类型扣件是为示例之用，并非现场线路中的实际使用情况。
一、轨道的组成
（一）钢轨
钢轨的作用是直接承受车轮的巨大压力并引导车轮的运行方向，因而它应当具备足够的强度、稳定性和耐磨性。
为了使钢轨具有最佳的抗弯性能，钢轨的断面形状采用“工”字形，如下图所示，由轨头、轨腰和轨底组成。
钢 轨
在我国，钢轨的类型或强度以每米长度的大致质量（公斤数）表示，现行的标准钢轨类型有： 75 公斤／米、 60 公斤／米、 50 公斤／米。
钢轨的长度长一些好，可以减少接头的数置，列车运行平稳并可节省接头零件和线路的维修费用，但是由于加工条件和运输条件的限制，一根钢轨的轧制长度是有限的。目前我国钢轨的标准长度有 25 米和 12.5 米两种，对于 75 公斤／米钢轨只有 25 米长一种。此外，还有专供曲线地段铺设内轨用的标准缩短轨若干种。
（二）轨枕
轨枕的作用是支承钢轨，并将钢轨传来的压力传递给道床，同时可保持钢轨位置和轨距。
轨枕按照制作材料分，主要有钢筋混凝土枕和木枕两种。我国铁路所使用的主要是预应力混凝土枕。
我国普通轨枕的长度为 2.5 米，道岔用的岔枕和钢桥上用的桥枕，其长度有 2.6 ～ 4.85 米多种。每公里线路上铺设轨枕的数量，应根据运量及行车速度等运营条件确定，一般在 1520 ～ 1840 之间。
（三）联结零件
联结零件分为接头联结零件和中间联结零件。
导电接头，设于自动闭塞区段及电力牵引区段的钢轨接头处，用来传导信号电流或作为牵引电流回路。钢轨接头处的轨间导电装置为两根直径 5 mm 左右的镀锌铁丝。铁丝两端插入截头锥形的镀铅插销中，插销则插入轨腰上的圆孔中，如下图所示：
钢轨导电接头 钢轨绝缘接头
1—钢轨； 2—接头夹板； 3—高强绝缘螺栓； 4—绝缘套管； 5—曹型绝缘板； 6—高强绝缘垫圈；7—高强钢平垫。绝缘接头，设于自动闭塞区段闭塞分区两端的钢轨接头处，用来保证轨道电流不能从这一闭塞分区传到另一闭塞分区。上右图为绝缘接头断面，在夹板与螺栓间、钢轨螺栓孔四周及两轨接缝处，均用绝缘材（四）道床
道床是铺设在路基面上的石碴（道碴）垫层。 主要作用是支承轨枕，把从轨枕上部的压力均匀地传递给路基；并固定轨枕的位置，阻止轨枕纵向或横向移动；缓和机车车辆轮对对钢轨的冲击。
（五）防爬设备
列车运行时，车轮作用于钢轨上除产生竖直力和横向力外，还产生一个纵向水平推力，能引起钢轨的纵向移动，有时甚至带动轨枕沿着线路方向一起移动，此种现象称为 轨道的爬行 。
穿销式防爬器 防爬设备组装
（六）道岔
道岔是一种使机车车辆能从一股道转入另一股道的线路连接设备，在车站上大量铺设。常见的有： 普通单开道岔、单式对称道岔、三开道岔、交分道岔、交叉设备等 。
1 、普通单开道岔
普通单开道岔由转辙器、连接部分、辙叉及护轨部分组成 。
普通单开道岔
转辙器
（ 1 ）转辙器
（ 2 ）辙叉及护轨
从两翼轨最窄处到辙叉心实际尖端之间，存在着一段轨线中断的空隙，叫做辙叉的有害空间 。当机车车辆通过辙叉有害空间时，轮缘有走错辙叉槽而引起脱轨的可能，因此，必须设置护轨，对车轮的运行方向实行强制性的引导。
（ 3 ）连接部分
2 、道岔号数及列车过岔速度
（ 1 ）道岔的辙叉号数
道岔号数计算图
道岔因其辙叉角的不同，有不同的道岔号（ N ），道岔号数表明了道岔各部分的主要尺寸。对于道岔号我们习惯用辙叉角（ α ）的余切值来表示，如上图，即：
现场检测道岔号数的最简单方法是用脚量法，即先在辙叉心轨顶面上找出一脚长的宽度处，然后由此向前量至辙叉理论尖端处是几脚，就是几号道岔。
（ 2 ）列车过岔速度
道岔是线路提高速度的主要控制因素之一。列车通过道岔的速度分为直向过岔速度与侧向过岔速度两种。
辙叉角 α越小， N值越大，导曲线半径也就越大， 侧线过岔速度越高。
目前我国铁路上大多使用 9 、 12 、 18 号三个型号道岔，它们所允许的侧向通过速度分别为 30 、 45 、 80 公里 / 小时。
3 、其他类型道岔与交叉设备
（ 1 ）其他类型道岔
对称道岔、三开道岔、复式交分道岔
（ 2 ）交叉设备
菱形交叉、交叉渡线
4 、道岔中心线表示法及其几何要素
（ 1 ）道岔的中心线表示
绘制车站平面图时，线路和道岔通常是用中心线表示的。
用线路中心线表示的 9 号单开道岔用 线路中心线表示的 6 号对称道岔
（ 2 ）道岔的几何要素
单开道岔主要几何要素名称示意图
上图中 o 表示道岔中心（直线线路中心线与侧线线路中心线的交点）； a 表示道岔前部实际长度（从道岔始端轨缝中心至道岔中心的水平距离）； b 表示道岔后部实际长度（从道岔终端轨缝中心至道岔中心的水平距离）； L 全 表示道岔全长（道岔始端至道岔终端的水平投影长度）； a 0 表示道岔前部理论长度（尖轨尖端至道岔中心的水平距离）； b 0 表示道岔后部理论长度（道岔中心至辙叉心轨理论尖端的水平距离）； q 表示尖轨尖端前的基本轨长度； m 表示辙叉跟长。
料隔断电流。
初中化学：铁是由铁原子构成的
高中化学：铁是由铁离子、自由电子组成的
相关要点总结：
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